Mechthild Rawert

Am 19. Januar 2015 überraschte Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel mit einer Aussage zur Dresdner Bahn. In seiner Jahrespressekonferenz verkündete er, dass es zu überprüfen sei, ob aufgrund der schnell benötigten bahntechnischen Anbindung des BER an Berlin der Tunnel für die Dresdner Bahn im Ortsteil Lichtenrade wirklich realisierbar ist.

Zwei Tage danach bekräftigte die Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg von Berlin mit einem fraktionsübergreifenden Beschluss an der Tunnellösung festhalten zu wollen. Auch die SPD Tempelhof-Schöneberg erneuerte in ihrer Kreisvorstandssitzung  einstimmig noch einmal die Willensbekundung für einen Tunnel in Lichtenrade.

Ich stehe seit Jahren an der Seite der Bürgerinitiative Dresdner Bahn und der Lichtenraderinnen und Lichtenrader. Gemeinsam mit ihnen fordere ich eine Tunnellösung.

Es ist für mich nicht nachvollziehbar, dass die LichtenraderInnen, die seit 1996 auf einen Planfeststellungsbeschluss zur Dresdner Bahn warten, mit dem Argument bei einer Tunnellösung würde der BER nicht schnell genug an das Berliner Schienennetz angebunden, jetzt auf eine verträgliche Lösung für ihren Ortsteil verzichten sollen.

Negative Konsequenzen durch einen ebenerdigen Bau

Der ebenerdige Bau der Dresdner Bahn durch das südliche Berlin bedeutet, dass der Ortsteil Lichtenrade zerschnitten wird. Eine Querung der Bahnlinie würde nur noch in der Bahnhofstraße möglich sein. Dazu müsste allerdings eine Straßenunterführung gebaut werden. Diese würde die Bahnhofstraße als Einkaufsstraße  zerstören und zur Durchfahrtsstraße degradieren. Denn sie müsste nicht nur den Autoverkehr bewerkstelligen, sondern in Höhe bzw. Tiefe und Breite auch für LKWs und Busse geeignet sein und zudem für FußgängerInnen, Rad- und RollifahrerInnen das sichere Passieren gewährleisten. 

Der ebenerdige Bau würde zudem mit einer massiven Lärmbelastung einhergehen. Sehr hohe Lärmschutzwände entlang der Bahnstrecke wären die Folge. Ich wage zu bezweifeln, dass die Bahn mit den EigentümerInnen der betroffenen angrenzenden Grundstücke  über Lärmschutzwände, Notaus- bzw. -Zugänge, Entschädigungen für evtl. Grundstücksnutzungen oder gar über den Einbau von Lärmschutzfenstern in Verhandlung getreten ist und sich diese Maßnahmen in Zahlen ausdrücken sprich transparent in einem Kostenplan wiederfinden lassen.

Damit einhergehend wird sich die Bahn fragen lassen müssen wieviel Zeit für die Klärung der Lärmschutzfragen und der notwendigen Notfallvorsorge aufgewendet werden muss. Und, ob eine zeitliche Verzögerung durch die bereits angekündigte Klage der BI Dresdner Bahn bei Gestattung des ebenerdigen Baus nicht das Argument, nur so gelinge eine schnelle Anbindung der BER an das Berliner Schienennetz, entkräftet.

Die Bahn hat immer wieder betont, sie hätte aus wirtschaftlichen Erwägungen den Tunnelbau verworfen bevor sie die Planfeststellung für die ebenerdige Strecke beantragt hat. Mir stellt sich zunehmend die Frage, ob in die Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht auch der Interessensausgleich gehört hätte. Spätestens mit dem Protest um Stuttgart 21 hätte die Bahn aufwachen, ihre Planungen noch einmal auf den Prüfstand stellen und mit den Betroffenen reden müssen.

Vielleicht ist ein Bahntunnel aufgrund von geologischen Gegebenheiten und damit enormen Baukosten  unrealistisch. Wir wissen es nicht, die Bahn hat (noch) keine Erläuterungen dazu gemacht. Wir wissen, dass Bauen im märkischen Sandboden nicht einfach ist, aber dann müsste die Bahn das Problem beim Namen nennen und gemeinsam mit den LichtenraderInnen und Bund und Land Berlin nach einer verträglichen Lösung suchen.

Jetzt das Zeitargument anzubringen ist unehrlich.