Mechthild Rawert

Die Dresdner Bahn hat eine lange Geschichte. Bereits 1875 wurde die Strecke von der Berlin-Dresdener-Eisenbahn-Gesellschaft gebaut. Im 20. Jahrhundert wurde sie zu  einer wichtigen Verbindung in die Sächsische Residenzstadt Dresden. Krieg und Kriegsfolgen machten auch vor der Dresdner Bahn keinen Halt. Die Dresdner Bahn hatte durch Kriegszerstörung und Reparationsleistungen nur noch ein Gleis auf dem ab 1952 nur noch die S-Bahn fuhr. Der Bau der Berliner Mauer hatte für die Strecke Dresdner Bahn zur Folge, dass das Streckenende bereits im S-Bahnhof Lichtenrade lag. Die DDR richtete auf der anderen Seite einen Pendelverkehr zwischen Mahlow und Blankenfelde ein.

Auf West-Berliner Gebiet richtete die BVG in den 80er Jahren wieder einen zweigleisigen S-Bahnbetrieb ein. An eine Wiederinbetriebnahme der Dresdner Bahn als wichtige Verkehrsverbindung über die Stadtgrenze hinaus war nicht zu denken.

Mauerfall und Notwendigkeit eines neuen Schienenverkehrskonzeptes

Der Fall der Mauer und die anschließende Wiedervereinigung war der Anlass über ein neues Schienenverkehrskonzept nachzudenken. Im März 1993 verabschiedete der Deutsche Bundestag das Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz), das auch das so genannte „Pilzkonzept“ für die Hauptstadt enthält.

Auf der Grundlage dieses „Pilzkonzeptes“ wurde von der Bahn die Wiederaufnahme der Dresdner Bahn geplant. Mehr als 20 Jahre später erteilte das für die Genehmigungsverfahren beim Eisenbahnbau zuständige Eisenbahnbundesamt die letzte Genehmigung, den so genannten Planfeststellungsbeschluss, für den Ausbau der Bahnstrecke in Lichtenrade.

Klage unausweichlich

Über Jahre hinweg habe ich immer wieder darauf hingewiesen, dass es für Lichtenrade unablässig ist, die Dresdner Bahn in einem Tunnel zu führen. Für eine schnelle Verkehrsverbindung nach Dresden und von dort aus nach Südosteuropa darf kein Stadtteil Berlins zerschnitten werden. Der geplante ebenerdige Bau mit einer Unterführung und meterhohen Lärmschutzwänden zerstört nicht nur das Stadtbild, sondern stellt auch eine Art Trennungs-Schneise für die Bewohner*innen des Ortsteils dar.

Ich habe die zuständigen Bundesverkehrsminister Ramsauer und später Dobrindt (beide CSU)  nach den Plänen und nach den Kosten für einen Tunnelbau gefragt. Ich habe auch mit den Vertretern der Deutschen Bahn geredet. Wird auf meiner Website das Stichwort Dresdner Bahn eingegeben, gibt es zahlreiche Treffer. Deutlich wird: Niemals gab es eine verlässliche Auskunft. Ich bekam keine verlässliche Auskunft, ob die Tunnellösung geprüft wurde oder ob und auf welcher Grundlage eine Kostenschätzung für die Tunnellösung erstellt wurde. Nur eines war verlässlich: Das Abschieben der Verantwortlichkeiten für ein Bundesverkehrsbauprojekt wahlweise auf das Eisenbahnbundesamt oder den Berliner Senat. Doch das Eisenbahnbundesamt ist eine Bundesbehörde, die dem Bundesverkehrsministerium untersteht und der Berliner Senat ist nicht der Bauherr dieses Bundesbauprojektes. Beide tragen nicht die Verantwortung für dieses Bauprojekt.

Nach dem Feststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes, das eine ebenerdige Trassenführung vorsieht, war die Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig unausweichlich. Ich bedauere sehr, dass es seitens der Bahn und dem Bundesverkehrsministerium niemals die Bereitschaft gab, zu einer einvernehmlichen Lösung zu kommen. Nun wird das Bundesverwaltungsgericht am 29. Juni 2017 sein Urteil über die Klage der Lichtenrader*innen verkünden.

Ich hoffe sehr, dass es ein weises Urteil wird.